高铁格局大洗牌，第一省再度易主。

12月22日，广州至湛江高速铁路（广湛高铁）、汕头至汕尾高速铁路（汕汕高铁）汕头至汕头南段同步开通运营。两条新线齐发，广东合计新增高铁里程421公里，全省高铁运营里程一举突破3437公里，成功反超山东，跻身新晋高铁里程第一省。

不止广东，临近年末，全国多条高铁密集迎来开通倒计时。不完全统计，2025年全年将有十余条高铁线路开通，头部省份座次再度改写——除广东登顶外，湖北、辽宁、浙江等省份的位次显著前移，区域高铁网络通达度持续提升。

值得注意的是，2025年是“十四五”与“十五五”接续的关键之年，也是“八纵八横”高速铁路网规划提出的第十年。回望十年征程，我国“八纵八横”高铁大网络已基本建成，高铁营业里程突破5万公里的目标近在眼前。这场冲刺背后，哪些省份成为最大赢家？全国高铁格局又将迎来怎样的深层变革？

01 冲刺5万公里：广东登顶，湖北跃升前五

2024年，全国高铁营业里程已达4.8万公里。据不完全统计，2025年全国新增高铁运营里程合计将达约2700公里，有望圆满完成《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提出的5万公里目标。密集的开通潮，正推动全国高铁大省座次重新洗牌。

新晋“高铁第一省”广东的登顶，堪称此次格局变动的核心亮点。此次开通的广湛高铁全长401公里，汕汕高铁汕头至汕头南段全长约20公里，两条线路精准补位了广东的交通短板。此前广东交通“十三五”规划曾明确提及，当时辐射泛珠三角地区的快速交通网尚未全面建成，珠三角至粤西、粤北部分城市的高速铁路通道存在空白。也正是从那时起，广东高铁建设开启“加速度”——2015年其高铁运营里程仅1360公里，十年间累计新增2077公里，增量堪比部分高铁大省的总里程数。

而2024年的“高铁第一省”山东，因2025年无新线开通，高铁里程仍维持在3047公里，遗憾错失榜首位置。不过拉长时间看，山东的高铁建设同样堪称“逆袭”：过去十年间，山东高铁新增里程达2312公里，不仅超过广东的新增规模，更堪比浙江等省份的总里程数，总里程从2016年底的全国第13位跃升至2025年的第2位，成为中国高铁版图的重要一极。

除了登顶的广东，此次格局变动中还藏着多个“隐形赢家”。其中湖北表现最为亮眼，2025年新增高铁里程约429公里，成为全年增长最多的省份，累计里程从2024年的第13位强势跃升，预计年底达到2585公里，成功跻身全国前五。此外，辽宁、浙江分别新增173公里、131公里，携手迈入全国前十行列。

北京交通大学综合交通系统科学研究所主任徐猛指出，广东、山东等省份高铁建设“跑在前头”，核心得益于三大优势：强劲的经济与人口流动需求、充足的财政实力与高效的项目组织能力，以及破解省内发展不平衡的现实诉求。更关键的是，这些省份均处于国家主通道的关键节点，沿海通道、南北向大通道在此交织，一条线路的开通往往能实现“单点建设、全域受益”的辐射效应。

“过去大家谈高铁，更多关注‘有没有’；这几年明显转向‘好不好用、能不能形成网络效应’。”在徐猛看来，“十四五”高铁建设的成效，不仅在于里程的量化增长，更在于网络覆盖的广度和深度实现质的飞跃——关键区段的补齐压缩了跨区域时间距离，不少地区也从“单线通达”升级为“多方向可选”的网络格局。

02 轨道上的都市圈：从“城市互联”到“日常通勤”

“十四五”规划纲要明确提出“加快城市群和都市圈轨道交通网络化”。过去五年间，我国主要城市群加速编织“轨道上的都市圈”，高铁的功能定位也从“远距离城际互联”向“日常化高频出行”延伸。

以长三角为例，“十四五”期间，区域内既有铁路干线串线成网，将上海、南京、杭州、合肥、宁波等核心城市与众多新兴节点紧密串联。国铁上海局披露，预计2025年底，长三角区域铁路营业总里程将突破1.5万公里，其中高铁里程超8000公里，占比过半。2024年6月开行的“超级大环线”G8388次列车，在长三角21座车站划出1200公里“大圈”，将沪宁、沪杭等经济发达地区与浙西、皖南等旅游富集区紧密衔接，一条“轨道上的黄金旅游走廊”就此成型。

京津冀轨道网络则以“全覆盖”与“快联通”为突破。截至2024年底，区域内高铁总里程从2013年的1284公里增长至2669公里，实现所有地级市全覆盖，“1小时交通圈”初具规模。大湾区的轨道交通建设同样亮眼，目前在建和运营里程已超过5400公里，国铁干线、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”格局初步形成，让城市群内部合作更趋紧密。

西部建设势头同样强劲。当前，重庆、成都双核间已建成及在建的高铁通道达3条，成渝中线、成达万、渝西、渝万等4条高铁通道正加速推进。过去五年，依托高铁对“研发-制造”要素的高效配置，川渝成功共建电子信息、装备制造等四大万亿级产业集群，锂电产量占全球三分之一，高铁网络正成为区域产业能级跃升的核心引擎。

“以前高铁更多服务于省会到省会、城市到城市的远距离出行，现在则更多围绕都市圈内部的通勤、商务、教育医疗等高频需求，让‘1小时通勤圈、2小时生活圈’成为现实。”徐猛表示，“轨道上的都市圈”的核心变化，在于不再是单一“快线”的建设，而是将多条线路、城际铁路、市域（郊）铁路等整合为协同运转的网络，系统性服务日常出行需求。

03 新起点：从“效率优先”到“区域均衡”的战略转向

站在“十四五”收官节点回望，我国高铁网络建设已取得阶段性重大成果。截至2025年7月，“八纵八横”高铁网主通道已投产81.5%，开工在建规模约14%，一张贯通全国的高铁主骨架基本成型。

收官亦是新起点。国家发展改革委综合运输研究所所长李连成近日撰文指出，“十五五”期间，我国将基本建成“八纵八横”高速铁路主通道，重点加快中西部地区路网建设，强化薄弱地区覆盖和通达保障，推动基础设施通达程度实现均衡发展。

顶层设计已明确未来建设重点。国家发展改革委区域协调发展司日前发文，明确推动沿海、沿江高铁建设，补全“八纵八横”网络的关键拼图。地方层面，全国二十多个省份已相继发布“十五五”规划建议，铁路建设新计划浮出水面：江苏提出建设“轨道上的江苏”，完善沿江沿海高铁主骨架，目前北沿江高铁、通苏嘉甬高铁等多个项目在建，总里程超1000公里；中西部地区，成渝中线高铁计划2027年建成，渝湘、渝昆等大通道加速落地，陕西、山西也在推动绥德-太原高铁开工建设。

值得强调的是，区域均衡发展的导向愈发清晰。国家发展改革委12月最新发布的《铁路专项中央预算内投资管理办法》提出，与2023年相比，西藏、南疆四地州、中部、西部、东北地区干线铁路项目资本金中央预算内投资支持比例进一步提高。

“这一政策释放了两个关键信号：一是中央对中部、西部、东北的资本金支持整体‘抬档’；二是对西藏、南疆等极特殊地区实施‘倾斜式支持’。”徐猛解读，这标志着我国高铁建设从“效率优先”转向“兼顾公平与安全”的战略调整。东部沿海高铁路网已基本饱和，后续建设多为“锦上添花”；而对中西部、东北、边疆地区而言，高铁建设则是补齐发展短板的“雪中送炭”。

徐猛预测，“十五五”期间，高铁头部大省格局将相对稳定，广东、山东大概率继续领跑；但“腰部”和“尾部”省份或将迎来显著变化，四川、云南、新疆等西部省份，凭借国家资本的重点注入，高铁里程增速有望跑赢全国大盘。

这场5万公里的高铁冲刺，从来不止是里程数字的突破。它既是“八纵八横”网络的收官之战，更是区域均衡发展的新起点，背后承载的是国家发展战略纵深的持续拓展。